El último Boeing 747 p.2

El martes, Boeing se despedirá por última vez del jumbo jet 747.
En los años posteriores a su lanzamiento, el 747 elevó la región de Puget Sound al sitio de fabricación de aviones más importante del mundo e impulsó a Boeing a la preeminencia en la aviación. Hizo que los viajes aéreos internacionales fueran una rutina.

Una muestra representativa diversa de los trabajadores de Boeing que ayudaron a dar vida a esta obra de ingeniería transformadora cuenta sus historias a continuación. Reflexionan sobre su afecto por el jumbo jet que cambió sus vidas y la aviación.

Casi exactamente 54 años después del primer vuelo, miles de empleados e invitados actuales y anteriores asistirán a una ceremonia agridulce en Everett el martes antes de que la aerolínea de carga Atlas Air vuele un modelo de carga 747, la 1574ª y última “Reina de los Cielos” de la historia. construido.
El avión final partirá desde el exterior de la gran planta de ensamblaje construida especialmente para el 747 a fines de la década de 1960 en lo que entonces era un terreno sin urbanizar, el edificio ni siquiera estaba completo cuando se ensambló el primer avión.

Con el tiempo, ese edificio albergaría más programas de jets y crecería hasta convertirse en el más grande del mundo en volumen. Boeing Everett en un pico reciente en 2012 proporcionó más de 40.000 puestos de trabajo altamente remunerados.
El difunto Joe Sutter, ingeniero jefe del programa original, dirigió un equipo que diseñó, construyó y entregó el avión de pasajeros de cuatro motores en un tiempo tan récord que fueron apodados «Los Increíbles».

Sutter recibió la tarea de diseñar un nuevo jet en agosto de 1965. El primer avión de prueba salió de la fábrica recién construida en septiembre de 1968 y realizó su primer vuelo en febrero siguiente. El primer avión de producción fue entregado a Pan Am el 22 de enero de 1970.
En este primer avión de pasajeros de fuselaje ancho, los pasajeros económicos estaban sentados de 10 en adelante y se alineaban a lo largo de dos pasillos. Podría transportar 420 pasajeros, tres veces más pasajeros que el avión 707 anterior.
Los modelos posteriores crecieron en capacidad y alcance, de modo que la versión final de 747-8 pasajeros puede transportar a casi 470 personas en rutas transpacíficas y otras rutas de larga distancia.

Sin embargo, desde la década de 1970 hasta la década de 1990, el 747 abrió el mundo a millones de personas que nunca antes habían viajado internacionalmente.
Su alcance permitió a las aerolíneas volar sin escalas entre las principales ciudades nunca antes conectadas. Su tamaño produjo economías de escala para que pudieran llenar los asientos en la parte trasera con tarifas más baratas.
Luego, en las últimas dos décadas, las aerolíneas cambiaron al 777 bimotor, más eficiente en combustible. Y ahora, termina.
Incluso los pasajeros que, por lo demás, ignoran las diferencias entre los aviones de línea pueden reconocer la forma del 747 con su distintiva joroba hacia delante, de alguna manera elegante, con los pilotos sentados muy por encima del morro del avión.

La forma es funcional, diseñada para permitir una variante de carguero con una característica única: la nariz del carguero 747 se voltea hacia arriba como una boca abierta para que la carga de gran tamaño casi tan larga como el avión se pueda cargar por el frente.
Cuando los pedidos del modelo de pasajeros se agotaron (hace cinco años, Korean Air fue la última aerolínea en recibir un modelo de pasajeros 747-8), la demanda de esta capacidad de carga mantuvo la línea 747 en marcha.
Una vez, mientras Sutter esperaba su vuelo en el aeropuerto Narita de Tokio durante el apogeo de su creación, contó el aterrizaje de 55 Boeing 747.
“Acababa de presenciar la llegada de más de 20.000 personas a Japón en un lapso de dos horas”, escribió Sutter en su autobiografía. “Cambiamos el mundo”.

Kelvin Anderson es un Increíble, uno de los mecánicos originales que construyeron los primeros 747 en la década de 1960.

Su hijo Vic ha trabajado en 747 durante los últimos 34 años y, como líder del equipo en el fuselaje central, ayudó a terminar el último.

El estrecho vínculo de la pareja fue conmovedoramente evidente cuando bromearon en noviembre sobre sus carreras en Boeing y el 747, y luego recorrieron la línea de montaje.

Animado y esbelto a los 83 años, Kelvin describió una cultura positiva que produjo el 747 en la década de 1960, una actitud que atribuye a la inspiración de la alta gerencia dirigida por Sutter, el ingeniero jefe.

Su equipo, “muy unido” y decidido, avanzaba a un ritmo frenético.

“Trabajamos muchas horas, siete días a la semana, 12 horas al día durante bastante tiempo”, dijo Kelvin. “Creo que nunca pensamos en nada más que en el éxito”.

En el lanzamiento en 1968, estaba «extasiado junto con todos los demás».

Y cuando lo vio volar unos meses más tarde, «pensé que cuando vi esa cosa volar, podríamos volar cualquier cosa».

“Todavía se me pone la piel de gallina cuando veo despegar esa cosa”, agregó Kelvin. «Parece que es demasiado grande para volar».

Con solo una educación secundaria, Kelvin forjó una larga carrera como mecánico de Boeing. En parte, sirvió en un equipo de élite que volaba para arreglar aviones en tierra.

En 1975, cuando un 747 de Japan Airlines se salió de una pista en Anchorage y se desgarró la parte trasera, él estaba en un equipo que pasó 90 días trabajando al aire libre —“Gracias a Dios fue durante el verano”— para quitarle la cola y reemplazarla. toda la parte inferior del fuselaje trasero.

Ahora retirado en Ellensburg con su esposa durante 58 años, Kelvin dijo que Boeing le ha dado una buena vida.

Vic, de 56 años, absorbió claramente la actitud positiva de Kelvin.

Cuando Vic tenía 10 o 12 años y la seguridad no era tan estricta como lo es hoy, recuerda, su padre lo llevó a la fábrica y lo llevó dentro de un 747 que se entregaba a la familia real saudita. “Todo era morado”, recuerda.

“Estar cerca de aviones es todo lo que siempre quise ser”, dijo Vic. Como «un trampolín» para Boeing, se unió a la Fuerza Aérea y se convirtió en jefe de tripulación del F-111.

Ha trabajado en el 747 durante todos sus casi 35 años en Boeing. Eso significó aprender múltiples habilidades porque, en comparación con otros aviones Boeing, mucho más del ensamblaje del 747 se realiza internamente en lugar de los proveedores.

La versión final del jumbo jet, el 747-8, “tiene mucha tecnología nueva y actualizada, pero el proceso de construcción real del avión es de la vieja escuela”, dijo Vic. “Algunas de las herramientas que usamos son algunas de las originales que usaron cuando papá estaba trabajando en ellas”.

Kelvin se retiró en 2001 después de casi 39 años en Boeing. Vic dice que se quedará cinco años más, «porque tengo que vencerlo».

Y el hilo de la aviación continúa: en noviembre, el hijo de Vic se alistó en la Fuerza Aérea, con el objetivo de ser jefe de equipo como su padre.

El final del 747 ha llegado antes de lo que esperaba Vic. Antes de pasar a un nuevo trabajo en el 777X, pidió quedarse en el 747 hasta que se lanzara el último.

“Pensé que me iría antes de que me ganara a la puerta”, dijo Vic. “Tengo cuatro hijos y todos han crecido con este avión. El 747 me ha proporcionado todo lo que tengo”.